Le 25 septembre 2012, la chambre criminelle de la Cour de cassation, dans sa formation plénière, a rendu, sur avis non conforme de l’avocat général, une décision approuvant la cour d’appel de Paris d’avoir retenu sa compétence pour statuer tant sur l’action publique que sur l’action civile dans l’affaire de la catastrophe écologique dite du pétrolier l’Erika ayant fait naufrage dans la zone économique française en 1999.

Sur l’action publique, cette formation, qui a rejeté les pourvois formés par les prévenus, a posé pour principe que plusieurs dispositions de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer portant sur la protection et la préservation du milieu marin justifiaient l’exercice par la France de sa compétence juridictionnelle, pour sanctionner un rejet involontaire d’hydrocarbure dans cette zone par un navire étranger entraînant un dommage grave dans sa mer territoriale et sur son littoral.

Sur l’action civile, il a été décidé que l’ensemble des intervenants à l’acte de transport poursuivis devant le juge pénal et ayant commis une faute de témérité pouvaient voir leur responsabilité civile recherchée pour l’ensemble des catégories de dommages retenus par la cour d’appel, sur le fondement de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dont le juge répressif pouvait faire application.

L’affréteur Total, qui avait commis une telle faute et qui avait, à tort, bénéficié d’une immunité de responsabilité, a, en conséquence, sur les pourvois de plusieurs parties civiles, vu sa responsabilité retenue par la chambre criminelle qui l’a condamné à réparer les conséquences du dommage solidairement avec ses coprévenus d’ores et déjà condamnés par la cour d’appel.

La chambre criminelle a ainsi fait application des pouvoirs qu’elle tient de l’article L. 411-3, alinéa 2, du code de l’organisation judiciaire qui l’autorise à mettre fin au litige lorsque les faits, tels qu’ils ont été souverainement constatés et appréciés par les juges du fond, lui permettent d’appliquer la règle de droit appropriée.

FONDS DE GARANTIE DE SAUVETAGE D'UN NAVIRE

Cour de Cassation, chambre commerciale, arrêt du 9 juillet 2013, pourvoi n° 12-18504 Rejet

Attendu, selon l’arrêt attaqué (Aix-en-Provence, 5 octobre 2011), que la société Algérie Télécom a chargé la société CMA/CGM, affréteur à temps du navire “CMA CGM Maghreb”, propriété de la société Squad shipping Ltd, du transport sur celui-ci, entre les ports de Beyrouth (Liban) et Alger, de conteneurs renfermant des câbles téléphoniques ; que le navire s’étant échoué le 22 janvier 2004 devant le port de Lattaquié (Syrie), la société Wijsmuller salvage a procédé aux opérations d’assistance et de sauvetage, le navire étant déclaré en avarie commune par la société Squad shipping Ltd ; qu’après avoir reçu une réclamation de la société Lucifer magic création (société Lucifer, en sa qualité de destinataire d’autres marchandises transportées sur le navire, la société CMA CGM ma présenté, le 4 novembre 2004, au président du tribunal de commerce de Marseille une requête en vue de la constitution d’un fonds de limitation, qui a été accueillie par une ordonnance prononcée le 5 novembre 2004, le fonds étant constitué au moyen d’une lettre de garantie délivrée le 29 novembre 2004 par le club de protection et d’indemnisation du navire ; que la société Algérie Télécom et la société Compagnie algérienne des assurances et transports (société CAAT), assureur des marchandises qui avait versé diverses sommes à la société d’assistance Wijsmuller salvage et au propriétaire du navire, ont contesté la constitution du fonds ;

Sur le premier moyen :

Attendu que les sociétés Algérie Télécom et CAAT font grief à l’arrêt d’avoir retenu la compétence du tribunal de commerce de Marseille, alors, selon le moyen& :

1° que les dispositions d’un traité international priment celles de droit interne lorsque l’une et l’autre ont le même objet ; que l’article 11 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, qui désigne comme compétent le juge de l’Etat dans lequel une action est engagée pour des créances soumises à limitation, et l’article 59 du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967, en tant qu’il désigne le juge du port d’attache du navire, ou le juge du port français où l’accident s’est produit ou du premier port français atteint après l’accident, ou encore le juge du lieu de la première saisie ou de la première sûreté, ont l’un et l’autre le même objet, à savoir identifier le juge compétent pour constituer ou constater l’existence du fonds de limitation ; qu’en écartant l’application de l’article 11 de la Convention au profit de l’article 59 du décret, les juges du fond ont violé l’article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, ensemble l’article 11 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes ;

2° qu’à supposer même que l’article 59 du décret ait été applicable, le lieu du siège social de l’auteur de la requête ne figure pas au nombre des critères fondant la compétence du juge saisi ; qu’en mentionnant cette circonstance pour justifier de leur compétence, les juges du fond ont violé l’article 59 du décret n°67-967 du 27 octobre 1967 ;

Attendu, en second lieu, que l’article 14 de la Convention précitée renvoyant la détermination des règles de procédure relatives à la constitution du fonds de limitation à la loi de l’État partie dans lequel il est constitué, c’est à bon droit que la cour d’appel s’est référée aux règles de compétence territoriale fixées à l’article 59 du décret du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires ; que, sans tenir compte ni du siège social de la société CMA/CGM, ni du lieu où avait été adressée à celle-ci la réclamation de la société Lucifer, la cour d’appel a retenu comme seul critère de compétence du tribunal de commerce de Marseille le fait que c’est dans cette ville qu’a été fournie la première sûreté au sens du b) de l’article 59 précité, peu important que la lettre de garantie n’ait été émise que postérieurement au dépôt de la requête tendant à la constitution du fonds, laquelle doit seulement indiquer les modalités de cette constitution, qui n’interviendra qu’après avoir été judiciairement autorisée;

D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;

Sur le deuxième moyen :

Attendu que les sociétés Algérie Télécom et CAAT font ensuite grief à l’arrêt d’avoir soumis à limitation la créance de cette dernière au titre des sommes versées par elle à la société d’assistance Wijsmuller salvage, alors, selon le moyen :

1° qu’aux termes de l’article 3 (a) de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, les créances liées à la prestation de sauvetage sont exclues du fonds de limitation; qu’en l’espèce, la CAAT a payé entre les mains du tiers, qui avait assuré le sauvetage du navire et de la cargaison, le coût de la prestation de sauvetage ; qu’en incluant cette créance dans le fonds de limitation bien qu’elle fût afférente à la prestation de sauvetage dont elle constituait la contrepartie, les juges du fond ont violé l’article 3 de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes;

2° que, si aux termes de l’article 2.1 (c) de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, les créances indemnitaires résultant de dommages causés à des tiers lors des opérations de sauvetage entrent bien dans le champ de la limitation, il en va différemment, en application de l’article 3 (a), des créances contractuelles représentant le coût de l’opération de sauvetage, qui sont exclues du fonds de limitation ; qu’en incluant dans le fonds de limitation la créance détenue par la CAAT comme représentant le prix du sauvetage dont elle a acquitté le paiement entre les mains du tiers qui l’avait réalisé, les juges du fond ont violé l’article 2.1 (c) de la Convention de Londres du 19 novembre 1976, par fausse application, et l’article 3 (a) de cette Convention, par refus d’application ;

3° qu’en tout cas, les juges du fond ne pouvaient statuer comme ils l’ont fait sans rechercher au préalable si, la CAAT ayant payé le prix du sauvetage, celle-ci n’était pas subrogée dans les droits de l’entreprise ayant assuré le sauvetage ; qu’en s’en abstenant, les juges du fond ont à tout le moins privé leur décision de base légale au regard des articles 2.1 (c) et 3 (a) de la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes ;

Mais attendu que, si les créances du chef d’assistance ou de sauvetage sont exclues de la limitation par l’article 3 de la Convention de Londres, n’est visée par ce texte que l’indemnité due, à titre de rémunération, à l’assistant ou au sauveteur lui-même, tandis que l’article 2 de la Convention soumet à limitation les créances pour pertes ou dommages à tous biens ou pour tout autre préjudice en relation directe avec des opérations d’assistance ou de sauvetage ; qu’ayant relevé que la créance de la société CAAT avait pour objet le remboursement d’une avance faite à la société Wijsmuller salvage pour obtenir la mainlevée de la saisie des marchandises transportées et qu’il ne s’agissait pas de la créance de l’entreprise de sauvetage, la cour d’appel en a exactement déduit que cette créance était soumise à limitation, sans avoir à effectuer la recherche évoquée par la troisième branche que ses constatations rendaient inopérante ; que le moyen n’est pas fondé;

Sur le troisième moyen :

Attendu que les sociétés Algérie Télécom et CAAT font encore grief à l’arrêt d’avoir soumis à limitation une dépense pouvant être bonifiée en avarie commune, alors, selon le moyen :

1° qu’en l’absence de motif propre de l’arrêt confirmatif attaqué, celui-ci est réputé s’être approprié les motifs des premiers juges ; que pour débouter la société CAAT de sa demande, réitérée en cause d’appel, visant à faire constater l’existence d’une créance de contribution en avarie commune à l’encontre de la société CMA-CGM, les juges du fond se sont bornés à relever que la société CMA-CGM n’est pas l’armateur du navire mais seulement son affréteur et son transporteur ; qu’en statuant ainsi, sans indiquer la règle de droit dont ils entendaient faire application par ces constatations, les juges du fond n’ont pas précisé le fondement juridique de leur décision, en violation de l’article 12 du code de procédure civile ;

2° que si les juges du fond avaient recherché la règle de droit applicable comme ils y étaient tenus, ils auraient constaté que les articles 28 et 29 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, applicables en l’espèce, prévoient que les avaries communes et les dépenses réalisées pour les éviter sont supportées non seulement par le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison, mais également par l’affréteur du navire ; qu’en écartant la créance bonifiée de contribution en avarie commune de la société CAAT contre la société CMA/CGM au motif que cette dernière n’a que la qualité d’affréteur et de transporteur, les juges du fond ont violé les articles 28 et 29 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967, ensemble l’article 3 (a) de la convention de Londres du 19 novembre 197 ;

Mais attendu qu’ayant relevé que le navire avait été déclaré en avarie commune, non par la société CMA/CGM, mais par la société Squad shipping Ltd et que les sociétés Algérie Télécom et CAAT contestaient devant les juridictions algériennes l’admission de l’événement de mer en avarie commune, la cour d’appel n’avait pas à rechercher si la dépense invoquée par la société CAAT devait être bonifiée en avarie commune et exclue, en conséquence, de la limitation, dès lors qu’elle n’était saisie, sur ce point, que de conclusions obscures faisant valoir «que la question que la constitution du fonds de “garantie” par la SA CMA-CGM pose aux concluantes par rapport à l’échouement du navire... est de savoir si cet échouement peut être admis ou non en avarie commune, qu’en constituant un fonds de limitation... la société CMA-CGM tente de le faire admettre en avarie commune... » ; que le moyen n’est pas fondé ;

Et sur le quatrième moyen :

Attendu que les sociétés Algérie Télécom et CAAT font enfin grief à l’arrêt d’avoir écarté toute responsabilité de la société CMA/CGM dans l’échouement du navire, alors, selon le moyen, que contrairement à ce qu’ont énoncé les juges du fond dans le cadre de l’examen de la faute commerciale, l’existence de pannes récurrentes révélant l’état défectueux du navire ne prenait pas la forme de simples allégations ; que l’argumentaire que développaient à cet égard la société CAAT et la société Algérie Télécom renvoyait expressément aux constatations effectuées par le Bureau maritime international ; qu’en estimant qu’ils étaient en présence d’une simple allégation, les exonérant d’apporter une réponse, quant ils se trouvaient en réalité en présence d’un moyen corroboré par un élément de preuve, les juges du fond ont violé l’article 455 du code de procédure civile ;

Mais attendu que, pour exonérer de sa responsabilité le transporteur maritime, sur le fondement du cas excepté prévu à l’article 4. 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, l’arrêt retient que, si le capitaine a commis une faute à l’origine de l’échouement du navire, aucune faute commerciale susceptible de neutraliser cette faute nautique n’est établie à l’encontre de la société CMA CGM, le navire étant pourvu des certifications et documents de navigabilité exigés et aucun élément technique ne démontrant une faiblesse ou une insuffisance de la chaîne d’ancre ; que la cour d’appel a ainsi répondu, en les écartant, aux conclusions invoquées ; que le moyen n’est pas fondé

PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi

LUTTE CONTRE LA POLLUTION

Le Décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 est relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, de leurs moteurs de propulsion et éléments ou pièces d'équipement

Le Décret n° 2016-266 du 4 mars 2016 porte publication de la résolution MSC.340(91) relative à l'adoption d'amendements au Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil IBC) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 30 novembre 2012

Le Décret n° 2015-458 du 23 avril 2015 est relatif aux mesures nécessaires pour mettre fin au danger ou à l'entrave prolongée que présente un navire abandonné.

Le Décret n° 2013-209 du 12 mars 2013 porte publication de la résolution MEPC.186(59) relative aux amendements à l'annexe au protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 17 juillet 2009.

Le Décret n° 2013-70 du 21 janvier 2013 porte publication de la résolution MEPC.177(58) relative aux amendements au code technique sur le contrôle des émissions d'oxyde d'azote provenant des moteurs Diesel marins (code technique sur les NOx, 2008), adoptée le 10 octobre 2008.

Le Décret n° 2013-41 du 14 janvier 2013 porte publication de la résolution MEPC.189(60) relative aux amendements à l'annexe au protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 26 mars 2010.

Le Décret n° 2013-112 du 31 janvier 2013 porte publication de la résolution MEPC.187(59) relative aux amendements à l'annexe au protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 17 juillet 2009.

Le Décret n° 2014-1207 du 20 octobre 2014 porte publication de la résolution MSC.179 (79) relative à l'adoption d'amendements au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code international de gestion de la sécurité [code ISM]) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 10 décembre 2004.

Le Décret n° 2014-1208 du 20 octobre 2014 porte publication de la résolution MSC.195 (80) relative à l'adoption d'amendements au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code international de gestion de la sécurité [code ISM]) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 20 mai 2005.

Le Décret n° 2014-1209 du 20 octobre 2014 porte publication de la résolution MSC.273 (85) relative à l'adoption d'amendements au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code international de gestion de la sécurité [code ISM]) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 4 décembre 2008.

Le Décret n° 2009-1525 du 7 décembre 2009 porte publication de la résolution MEPC.117(52) relative aux amendements à l'annexe du protocole de 1978 relatif à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (annexe I révisée de MARPOL 73/78), adoptée le 15 octobre 2004.

SÉCURITÉ DES NAVIRES

L'Arrêté du 3 octobre 2017 modifie l'arrêté du 30 décembre 2008 relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables aux bateaux de marchandises, aux bateaux à passagers et aux engins flottants naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures.

L'Arrêté du 27 mars 2017 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (divisions 120, 130, 140, 210, 213, 221, 223, 341, 351).

L'Arrêté du 21 octobre 2016 est relatif à l'immatriculation des navires et autres bâtiments en mer. Chaque port a une abréviation spécifique.

L'Arrêté du 30 décembre 2008 modifié par l'arrêté du 11 avril 2016, est relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables aux bateaux de marchandises, aux bateaux à passagers et aux engins flottants naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures.

Le Décret n° 2016-303 du 15 mars 2016 est relatif aux modalités d'exercice du droit d'alerte et de retrait des gens de mer à bord des navires.

L'Arrêté du 10 février 2016 est relatif au matériel d'armement et de sécurité des bateaux de plaisance naviguant ou stationnant sur les eaux intérieures.

Le Décret n° 2015-1035 du 20 août 2015 porte publication de la résolution MSC.327(90) relative à l'adoption d'amendements au Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection contre l'incendie (Recueil FSS) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 25 mai 2012.

L'Arrêté du 7 janvier 2015 est relatif à l'aptitude professionnelle des dirigeants et des salariés des entreprises privées de protection des navires et relatif aux agréments des organismes délivrant une formation professionnelle aux dirigeants et agents des entreprises privées de protection des navires

La LOI n° 2014-742 du 1er juillet 2014 est relative aux activités privées de protection des navires.

Le Décret n° 2014-330 du 13 mars 2014 porte publication de la résolution A. 765 (18) relative aux directives sur la sécurité des navires et autres objets flottants remorqués, y compris les installations, ouvrages et plates-formes en mer (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 4 novembre 1993.

Le Décret n° 2014-581 du 3 juin 2014 porte publication de l'accord de coopération pour la protection des côtes et des eaux de l'Atlantique du Nord-Est contre la pollution (ensemble deux annexes), signé à Lisbonne le 17 octobre 1990.

L'Arrêté du 3 novembre 2014 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 311 du règlement annexé).

L'Arrêté du 14 mai 2014 modifie l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires.

L'Arrêté du 22 novembre 2013 modifie l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (règlement annexé, divisions 120, 130 et 170).

L'Arrêté du 5 novembre 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (5division 311 du règlement annexé).

L'Arrêté du 10 juin 2013 porte modification de l'arrêté du 22 avril 2013 portant modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 222 du règlement annexé).

L'Arrêté du 6 juin 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 410 du règlement annexé).

L'Arrêté du 6 juin 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (création de la division 210 « Jaugeage maritime » et modification des divisions 120, 130 et 140 du règlement annexé)

L'Arrêté du 23 avril 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 221 du règlement annexé).

L'Arrêté du 22 avril 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 222 du règlement annexé).

L'Arrêté du 23 janvier 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 215 « Habitabilité » du règlement annexé)

Le Décret n° 2013-124 du 7 février 2013 porte publication de la résolution MSC.293(87) relative à l'adoption d'amendements au Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 21 mai 2010.

L'Arrêté du 25 janvier 2013 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 500 du règlement annexé)

L'Arrêté du 13 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 236 «Vedettes de surveillance, d'assistance et de sauvetage» du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 227 « Navires de pêche de longueur inférieure à 12 mètres » du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 221 « Navires à passagers effectuant des voyages internationaux et navires de charge de jauge brute égale ou supérieure à 500 » du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 213 « Prévention de la pollution » du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 140 « Organismes techniques » du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 130 « Délivrance des titres de sécurité » du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 120 « Liste des titres et certificats » du règlement annexé)

L'Arrêté du 7 décembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 110 « Généralités » du règlement annexé)

Le Décret n° 2012-1364 du 6 décembre 2012 porte publication de la résolution MEPC.190(60) relative aux amendements à l'annexe au protocole de 1997 modifiant la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978 y relatif (zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord) (ensemble une annexe), adoptée le 26 mars 2010.

Le Décret n° 2012-1365 du 6 décembre 2012 porte publication de la résolution MEPC.194(61) relative aux amendements à l'annexe au protocole de 1997 modifiant la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978 y relatif (modèle révisé de supplément au certificat IAPP) (ensemble une annexe), adoptée le 1er octobre 2010.

L'Arrêté du 22 novembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 411 du règlement annexé)

L'Arrêté du 1er décembre 2014 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 411 du règlement annexé)

L'Arrêté du 22 novembre 2012 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 423 du règlement annexé)

L'Arrêté du 1er décembre 2014 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 423 du règlement annexé)

L'Arrêté du 28 décembre 2011 portant modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 423 du règlement annexé)

L'Arrêté du 4 novembre 2011 porte modification de l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modification de la division 190 du règlement annexé)

L'Arrêté du 9 février 2011 modifie l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (création de la division 218 et modification des divisions 140 et 310 du règlement annexé).